Архив, Заявка на поиск

Цитадели заполярья

Заполярные земли

Региональное
законодательство

Поиск работы в заполярье

Кто здесь живет?

Кто прославился?

ДОРОГ МНОГО НЕ БЫВАЕТ.

[2007-11-12]

ДОРОГ МНОГО НЕ БЫВАЕТ.

Как преодолеть транспортную недоступность Якутии?

МНЕНИЕ

СЕРГЕЙ ИВАНОВ: ПЕРСПЕКТИВЫ ЯКУТИИ - В РАЗВИТИИ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ СИЛ, ТРАНСПОРТА И ЭНЕРГЕТИКИ

"Говоря сегодня о будущем Якутии, считаю необходимым сосредоточиться на комплексном развитии производительных сил, транспорта и энергетики региона", - заявил первый вице-премьер Правительства РФ Сергей Иванов, выступая на совещании по вопросам развития Южной Якутии в Нерюнгри. По его словам, богатая ресурсами Якутия, в которой добываются почти все российские алмазы, практически полностью зависит именно от добывающего сектора, что, естественно, ограничивает возможности региона. "Негативное влияние на положение дел оказывают и имеющиеся инфраструктурные проблемы", - сказал Сергей Иванов.

В частности, по его словам, состояние дорог в регионе несоизмеримо со средними показателями по стране в целом. "Объективные причины, конечно, понятны, но все равно сезонный отрыв 85% территории от Большой земли - это явно не уровень XXI века, даже не XX, если честно говорить", -заметил первый вице-премьер. Он подчеркнул, что в таких условиях "просто жить крайне сложно", а не только создавать конкурентоспособную продукцию.

Республика Саха (Якутия) расположена на Северо-Востоке России. Ее общая площадь превышает 3 млн. кв. км, это 18% от территории России, причем более 40% ее - за Полярным кругом. Здесь находятся оба полюса холода - в Оймяконе и Верхоянске. Транспортная сеть Республики Саха (Якутия) - это около 20 тыс. км внутренних водных путей, 2800 км морских путей малого каботажа, 25 300 км автомобильных дорог, 22 600 км местных воздушных линий и всего 630 км железных дорог.

Численность населения республики недавно достигла 1 млн. человек. Но по объему валового регионального продукта на душу населения Саха уже вошла в первую пятерку субъектов Российской Федерации, а в Дальневосточном регионе она занимает лидирующие позиции. Причем уже сегодня можно с уверенностью утверждать, что в течение ближайших 20 лет Якутия уйдет далеко вперед по своему промышленному развитию. Для этого имеются все необходимые предпосылки.

Как заявляет председатель Правительства Республики Саха (Якутия) Егор Борисов, стоимость только подтвержденных запасов полезных ископаемых оценивается здесь более чем в 1, 3 трлн долларов США, а прогнозный потенциал - более 5, 5 трлн долларов. Республика Саха становится регионом, в котором в рамках долгосрочной государственной стратегии начинается формирование новых крупных промышленных узлов добычи и транспортировки нефти и газа международного значения. Возможность ускоренного развития производительных сил республики, в том числе создания новой металлургической базы! подкреплена наличием мощного гидроэнергетического потенциала (более 22% гидроресурсов Российской Федерации).

В 2006 году были подписаны соглашения о сотрудничестве между Якутией и РАО "ЕЭС России", а также с ОАО "Федеральная гидроэнергетическая компания". Предполагается строительство каскада ГЭС в Южной Якутии общей мощностью до 5 тыс. мегаватт с передачей до 70% выработанной энергии за пределы республики.

Возможности ускоренного освоения промышленного потенциала Якутии доказаны на деле созданием Алмазной провинции в Западной Якутии, крупного современного комплекса по добыче коксующегося угля в Нерюнгри, газодобывающих промыслов в Вилюйских районах. Особо следует отметить успехи акционерной компании "Алмазы России - Саха" ("АЛРОСА").

Два года назад республика отмечала 50-летие алмазодобывающей промышленности. Кстати говоря, освоение этого месторождения совпало с моим началом работы на Лене, мне пришлось готовить водные подходы к тыловой базе алмазников -Ленску. В то время широко обсуждались прогнозы американских бизнесменов, "разнюхивающих" возможности "откусить" от якутского алмазного пирога: "Русские получат первые алмазы через 50 лет, нам здесь делать нечего!" Но американцы ошиблись чуть ли не на порядок. Трубка "Мир" дала алмазы через семь лет. "АЛ РОСА" стала динамично развивающейся компанией международного уровня, которая создала надежный задел для закрепления лидирующих позиций в мировой алмазодобывающей отрасли и завоевания мирового рынка алмазов.

Большинство приведенных мною сведений взято из открытых источников и правительственных документов России и Республики Саха (Якутия), известных уже не один десяток лет. Но я не берусь утверждать, что воспринимаются они многими крупными чиновниками федерального уровня с большим энтузиазмом: все это очень-очень хорошо, но... далековато, холодновато и, естественно, дороговато. Отсюда и отношение к инвестициям в развитие этой территории: из Стабфонда ни рубля! Это ведь не Сочи!

Поэтому смена правительства, приход нового премьер-министра возрождают большие надежды, тем более что Виктор Зубков обещал ввести жесточайший контроль за принятыми программными решениями. Думается, дойдет дело и до известного правительственного постановления N 242 от 15 мая 2004 года

"О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит -Томмот - Якутск", в котором было запланировано ввести в эксплуатацию в 2008 году пусковой комплекс Томмот -Кердем. Тем более что оно уже требует корректировки. Само понятие этого пускового комплекса, на мой взгляд, виртуальное. Дорога нужна не до Кердема, не до берега реки Лены, а до Якутска. И об этом шла речь на совещании по вопросам социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) 6 января 2006 года в Якутске. Президент Российской Федерации В.В. Путин отметил там необходимость ускоренного завершения строительства железной дороги до Якутска. В соответствии с поручением Президента РФ строительство совмещенного железнодорожно-автомобильного моста через реку Лену в районе Якутска было включено в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортного комплекса России (2002 -2010 годы) " с началом финансирования с 2007 года. Но решение Правительства Российской Федерации о продолжении строительства железной дороги до Якутска до настоящего времени не принято.

Я осмелюсь задать сакраментальный вопрос вслед за новым премьером: кто посмел саботировать выполнение поручений президента?

Сейчас важно установить, какие силы тормозят железнодорожное строительство в Республике Саха (Якутия). Кто виновен в создании такой ситуации, при которой строительство то и дело приостанавливается из-за недостаточного финансирования?

Но не надо забывать и о решении неотложных, насущных проблем по восстановлению водных, автомобильных и воздушных коммуникаций.

Более 400 лет назад ступили на суровую, но гостеприимную и благодатную якутскую землю русские первопроходцы. Служилые и торговые люди проложили сначала конно-вьючные тропы, затем - гужевые дороги, обустроили волоки через водораздельные хребты. Созданные примитивные транспортные трассы постепенно притягивали к себе возрастающие грузопотоки, превращаясь сначала в тракты для почтового и грузового гужевого транспорта, а впоследствии - в автомобильные дороги. С конца XVIII столетия в Восточной Сибири действовали Якутский, Ангаро-Ленский, Тыреть-Жигаловский тракты, выходящие на речные пристани реки Лены Качуг, Жигалово, Осетрово, где было организовано строительство маломерных деревянных судов - карбазов, их погрузка и отправка больших сплоток самосплавом до Якутска. Несколько позднее появились судоверфи для строительства барж и пароходов и организовано движение в Якутию грузовых и даже пассажирских составов.

Во второй половине прошлого столетия сформировапась единая транспортная система Северо-Восточного региона, под которой следует понимать совокупность всех видов наземных, водных и воздушных коммуникаций, снабженных необходимым подвижным составом с местами технологических стоянок и ремонтными базами, погрузочно-разгрузочными терминалами, средствами связи, кадровыми подразделениями, организованной структурой менеджмента и маркетинга. Пионерную роль в создании ее сыграло развитие внутренних водных путей и речного транспорта в целом.

В Якутии сформировалось одно из крупнейших в СССР Ленское объединенное речное пароходство (ЛОРП), в состав которого вошли семь пароходств, принадлежащих различным министерствам и ведомствам Союза и Российской Федерации. В процессе создания и становления ЛОРП были построены крупные судоверфи и судостроительные заводы в Качуге, Жигалово, Осетрово, Киренске, Пеледуе и Жатае, новые речные порты в Осетрово, Киренске, Ленске, Якутске на реке Лене, в Нижнеянске (на реке Яне), в Белой Горе (на реке Индигирке), в Зеленом Мысе (на реке Колыме), механизированные причалы клиентуры в Нижнем Бестяхе, Верхне-Вилюйске, Вилюйске, Нюрбе, Сунтарах,, Куйге, Куларе и др.

Были освоены судоходные трассы Северного морского пути, построен морской порт Тикси, образовано Арктическое морское пароходство.

Для проведения работ по улучшению судоходных условий на внутренних водных путях Якутии Министерством речного флота РСФСР было образовано в 30-х годах прошлого столетия специализированное предприятие -Ленское бассейновое управление пути, объединившее впоследствии водные магистрали многих служб пути различных (не ведомственных) пароходств, Совета Министров Якутской АССР и других ведомств.

Оно провело реконструкцию водных путей, включающую электрификацию, механизацию и автоматизацию обслуживания навигационного оборудования и изыскательских работ на основе использования в последние годы навигационных спутниковых систем GPS и ГЛОНАСС. Выполнены крупномасштабные комплексные путевые работы по дноуглублению и выправлению русла на реках Лена с притоками, Яна, Индигирка, Колыма. Освоено более 20 тыс. км водных путей, на протяженности 12 тыс. км поддерживались гарантированные габариты судовых ходов.

Под руководством автора, руководителей ЛОРП Героя Социалистического Труда П.Н. Иванова, В.М. Дубровского, Е.Л. Чистякова и их ближайших помощников А.Н. Назарова, А.В. Зыкова был реализован проект создания Большой Лены, в состав которой включены судоходные реки Анабар, Оленек, Лена со всеми притоками, Яна, Индигирка и Колыма, соединенные в единую водно-транспортную систему с разведанными и оборудованными навигационными знаками, дельтовыми рукавами и протоками, морскими судоходными трассами малого каботажа. Тем самым создана возможность организации мультимодальных перевозок на транспортных плечах до 7 тыс. км. По мере развития и совершенствования внутренних водных путей будет постоянно повышаться класс магистралей, вывод на них ноосферных видов транспорта - судов на динамической воздушной подушке, экранопланов типа РТ и НВА, подводных транспортных судов (на морях Северного Ледовитого океана).

В частности, экранолет ЭЛ-7 "Иволга" успешно прошел испытания на акваториях Иркутского водохранилища и озера Байкал при активном участии Верхне-Ленского речного пароходства. А ЗАО "Байкал Энерготранс" разработало оригинальные проекты экранопланов и наземно-воздушных амфибий (НВА). Это позволит частично снять проблему сезонности работы речного транспорта.

В Якутии успешно развиваются и другие виды транспорта. Протяженность автомобильных дорог достигла 25 тыс. км, в том числе с твердым покрытием превысила 10 тыс.км. Созданы и действуют крупные автомобильные предприятия "Якутдортранс", "Алмаздортранс", "Сахаавтотранс" и многие другие.

Республика Саха с помощью государства принимала меры и по развитию воздушного транспорта. В республике действовало Якутское управление гражданской авиации, содержавшее сеть аэродромов и местных воздушных линий протяженностью 25 тыс. км и обеспечивавшее выход в сопредельные и центральные регионы.

Не забывали мы и о необходимости создания железнодорожно-водных коммуникаций. Республика Саха активно участвовала в строительстве БАМа, в результате завершения которого получила дополнительный выход рельсового пути на притоке реки Лены Киренге, в поселке Магистральный. Бамовцы после завершения БАМа с ходу повернули на новое направление ("Даешь

Якутск!") и быстро "проскочили" участок дороги от Тынды до Беркакита в 1979 году, затем дошли до Нерюнгри в 1981 году и... остановились: затем началась перестройка. Только в 2004 году дорога пришла в Томмот.

Сначала перестройка, потом реформы, не прекращающиеся до сих пор, перераспределение полномочий между федеральным центром и субъектами федерации привели к тому, что прекратилось нормальное финансирование внутренних водных путей, автомобильных магистралей и аэродромов. Не раз останавливалось и финансирование железнодорожного строительства. Хотя это равносильно тому, что зарезать для супа курочку, несущую золотые яйца. Это могут делать только недальновидные, не думающие о будущем страны люди.

В данном случае постановлением союзного правительства (N 216 от 7 марта 1985 г.) МПС и Минтрансстрою СССР было поручено обеспечить строительство железной дороги Беркакит -Якутск со вводом в эксплуатацию до 1995 года. В постановлении были четко определены сроки ввода по участкам и источники финансирования (госбюджет). Перестройка, распад Союза поставили на этом документе крест. Но в 1993 году было подписано постановление Совета Министров - Правительства РФ "О мерах по сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск (Правая Лена) " с вводом в эксплуатацию участка Беркакит - Томмот в 1995 году и участка Томмот -Якутск (Правая Лена) в 2001 году. В этом документе определена доля финансирования Республики Саха (Якутия) в размере 10% валютной выручки от реализации добываемого каменного угля. Его выполнение тоже было сорвано, и никто за это не ответил. Более того, по поговорке "спасение утопающих - дело рук самих утопающих", финансирование стройки начали перекладывать на плечи самой Республики Саха (Якутия). В постановлении Правительства РФ N 242 от 15 мая 2004 года уже основная доля финансирования (почти 73%) возложена на Якутию. И хотя правительство республики с этим согласилось, но финансовая ноша оказалась не под силу. В результате оно задолжало транспортным строителям более 3 млрд. рублей. Темпы строительных работ снизились, не на что оказалось покупать рельсы и шпалы. Были арестованы счета субподрядных организаций.

Между тем вклад в увеличение богатства страны северной республики не так уж мал, и она могла бы рассчитывать на более щедрые вливания со стороны госбюджета в свое транспортное обеспечение.

Проблема транспортной доступности северных территорий, на мой взгляд, никогда не будет решена, если и дальше перекладывать ее решение на плечи регионов. Уже почти 20 лет по "крохам" финансируется федеральным центром эксплуатация всех видов транспорта на Севере, в результате чего расстраиваются вековые хозяйственные и демографические связи. Обмелели полноводные сибирские реки, разрушаются автомобильные дороги, зарастают бурьяном взлетно-посадочные полосы, прекратили действие около половины местных аэродромов. Вот откуда рождается транспортная недоступность!

На данный момент есть все необходимые условия для осуществления давней мечты народов Якутии - прихода в Якутск первого поезда. На стройку подтягиваются крупные, испытанные в деле специализированные строительные подразделения, возглавляемые "Инжтрансстроем", готовые успешно завершить работы на последнем пусковом участке магистрали. Будет нормальное финансирование - будет и рывок под лозунгом "Даешь Якутск!".

Нужно лишь снять все преграды, мешающие завершить последний этап важнейшей стройки. В ноябре Правительство РФ должно утвердить программу развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Завершение строительства дороги Беркакит - Томмот -Якутск в ней предусмотрено, и теперь нужно думать о перспективе. На этот счет уже имеется много мнений и предложений. С нашей точки зрения, необходимо произвести тщательную ревизию этих предложений для включения в программу наиболее заслуживающих внимания вариантов. В частности, предлагают продолжить железную дорогу в двух направлениях: на Магадан и на Уэлен и Аляску.

Заместитель председателя Правительства Республики Саха (Якутия) Артур Алексеев считает, что железные дороги нужно прокладывать "к местам залегания мировых объемов нефти и газа, железной руды, угля, золота, титанового сырья". А с моей точки зрения, железные дороги в Якутии должны пройти через уже сложившиеся промышленные узлы с крупными городами и поселками. К таким местам следует отнести в первую очередь Западную Якутию, включая вилюйские районы, город Мирный с его алмазными провинциями и тыловой базой в Ленске. Наличие сопутствующих автомобильных дорог ("Вилюй" и др.), достаточно благоприятных природных ландшафтов Приленского и Вилюйского плато, плотной заселенности, слабо развитой речной сети может ускорить и удешевить строительство. Если хватит запала, эту дорогу можно продолжить и на север, и на юг. Дорог много никогда не бывает.

Сергей ЗЕРНОВ, профессор, академик РАЕН, почетный работник речного флота, заместитель председателя Совета Министров Якутской АССР в 1972 - 1979 годах

***

На данный момент есть все необходимые условия для осуществления давней мечты народов Якутии - прихода в Якутск первого поезда. На стройку подтягиваются крупные, испытанные в деле специализированные строительные подразделения, возглавляемые "Инжтрансстроем", готовые успешно завершить работы на последнем пусковом участке магистрали. Будет нормальное финансирование - будет и рывок под лозунгом "Даешь Якутск!".

***

Проблема транспортной доступности северных территорий, на мой взгляд, никогда не будет решена, если и дальше перекладывать ее решение на плечи регионов. Уже почти 20 лет по "крохам" финансируется федеральным центром эксплуатация всех видов транспорта на Севере, в результате чего расстраиваются вековые хозяйственные и демографические связи. Обмелели полноводные сибирские реки, разрушаются автомобильные дороги, зарастают бурьяном взлетно-посадочные полосы, прекратили действие около половины местных аэродромов. Вот откуда рождается транспортная недоступность!