Архив, Заявка на поиск

	Цитадели заполярья

	Заполярные земли

	Региональное законодательство

	Поиск работы в заполярье

	Кто здесь живет?

	Кто прославился?

В погоне за уходящим горизонтом...

Смотри и слушай чужую боль,
может, что-то и поймешь к концу жизни.
А. Солженицын.

В море, в морскую профессию, приходят по-разному - разные причины,
разное начало, разные судьбы. Если морю уже отдано более сорока лет, то ничего
не остается, как говорить, что было призвание, что ни о чем не жалеешь. Но стоит
взглянуть и осмыслить окружающую действительность, как какое-то сомнение или
лукавство обнаруживается.

В мае 1965 года мы, курсанты-судоводители, после окончания первого курса были
распределены на первую плавательскую практику. Двадцать человек шли на УПС
"Товарищ", почему-то плавание на нем считалось престижным и туда отправили
разных активистов и хорошистов. Первоначально в тот список включили и меня.
Пятьдесят человек - на УПС "Запад". Остальные, человек пятнадцать, - на суда
Северного морского пароходства. Это в основном были курсанты старше 18 лет и шли
они в штат на рабочие должности, тем более что многие до мореходки уже имели
морские специальности. В моем случае что-то не сработало, был какой-то
телефонный звонок, и я получил направление явиться в отдел кадров Северного
морского пароходства к инспектору Бровкову.

Инспектор долго разглядывал мою некази-стую несовершеннолетнюю фигуру, не зная,
что со мной делать. Наконец в его голову пришла спасительная мысль, и он сказал:

- У причала Красной пристани стоят пароходы, ты сходи поспрашивай, где тебя
возьмут, придешь ко мне, и тогда я выпишу тебе направление на судно.

Я вышел, озадаченный таким трудоустрой-ством, но, делать нечего, пошел
исполнять.

У Красной пристани стояли несколько мор-ских паровых буксиров и пассажиры -
"Татария" и "Буковина". По наивности я рванул к одному из пассажирских судов.
Естественно, что практикант-матрос им не был нужен. У второго пассажира я
испытывать судьбу не стал, а подошел к буксирам, которые по два корпуса стояли у
причала, готовясь к первому после зимы рейсу. На буксире на верхней палубе,
пыхтя и отдуваясь, медленно прогуливался человек солидного возраста и полноты, к
нему я и обратился прямо с причала. Он выслушал меня и, наподобие инспектора,
также какое-то время молча меня разглядывал. Наконец сказал:

- Иди оформляйся.

Таким образом, буксир "Бурят", на жаргоне "рысак", стал моим первым судном, а
его капитан Узкий (именно он прогуливался по палубе), - моим морским крестным.

Белое море еще было забито льдом, его порты и портопункты закрыты. Буксиры,
готовые к навигации, ждали приказ отправиться в рейс. "Бурят" в отличие от
многих своих собратьев работал на мазуте, а не на угле. Весь этот флот стоял у
причала напротив здания Совнархоза (улица Карла Либкнехта). Так как буксирам
иногда приходилось продувать котлы, то время от времени очередная шапка дыма из
труб при ветре с реки накрывала Совнархоз, и возмущенные начальники, озабоченные
своим здоровьем, хватались за телефоны. Кстати, последующие жизненные наблюдения
привели к выводу - чем меньше пользы от человека, тем больше он активно и
агрессивно озабочен сохранением своего здоровья. Результатом телефонной борьбы
было то, что на некоторое время буксиры отгоняли на рейд. Но скоро страсти
стихали, и буксиры возвращались на место.

Жить меня определили в корму, в четырехместную каюту машинистов. Моим
непосред-ственным начальником был боцман Ведерников. Рабочий день
практиканта-матроса был четыре часа, зарплата не полагалась, а по училищу шла
стипендия - шесть рублей в месяц. Училищем было выдано задание на практику,
которое по первому курсу состояло в изучении устройства судна, изучении и
освоении судовой организации и управления, в практическом освоении всех видов
судовых работ, в адаптации к морю, к будущей штурманской специальности. По
окончании практики курсант должен был предоставить письменный отчет, а также
характеристику с судна, рассмотрев которые комиссия в училище производила зачет
практики.

В соответствии с замыслом старпома В. Горбатова, в эту стоянку все
матросы, включая меня, были брошены на циклевку верхней палубы. Ползали на
коленях, скобля шкрабками проморенные морем и временем доски из какой-то на
редкость вязкой и неподатливой древесины. Работа малопроизводительная, шкрабки
очень быстро тупились и требовали заточки. Объявлялись частые перекуры, матросы
в разговорах проявляли недовольство, которое, впрочем, было всегда - тяжелая
работа, малая зарплата и многое иное. Хотя я благоразумно помалкивал, такие
разговоры вызывали у меня удивление. До мореходки в 1963-64 годах я трудился на
бирже лесозавода. Работа была сдельная, расценки низкие. К примеру, за укладку в
возы (пакеты) 100 концов (досок) сортимента 2х4 дюйма (то-гда все измерялось в
дюймах и футах) расценка была всего 40 копеек. Работали в паре. Один наверху
бегом с досками по решетчатому штабелю, разбирал его и сбрасывал доски вниз.
Напарник укладывал сброшенные доски в воз, не допуская завала. Ясно, чтобы
заработать, ни о каких остановках или перекурах речи быть не могло. Еще тяжелее
и также низкооплачиваемой была работа на линии сортировки пиломатериалов. Здесь
было много женщин, которые от такого "полезного" физического труда уже к 30
годам выглядели старухами.

Здесь же, на судне, на мой взгляд при легкой и вольной работе, была довольно
неплохая зарплата, бесплатное качественное питание, приличные условия
проживания. Надо сказать, что дальше мне потребовалось немало времени, чтобы
изменить первое впечатление о флотском труде. А через шесть лет с В. Горбатовым,
уже капитаном, мне, второму штурману, довелось поработать на одном судне, но
это уже другая история.

* * *

Наконец предрейсовая стоянка закончилась, получено указание следовать в
Беломорск за объектом.

Морская болезнь... Все, кто начинал работу в море, испытывал этот ужас на себе.
Буксир, по сравнению с грузовым пароходом, особенно сильно качает. Кроме
стремительной бортовой качки, вертикальные падения и взлеты. Судно с большой
скоростью падает вниз, в пучину, все содержимое желудка тут же вырывается
наружу, даже если уже ничего в нем нет. Достигая низа водяной ямы, судно плавно
тормозится, наливая тело и все органы тяжестью, и так же стремительно летит
вверх. На гребне буксир зависает на какое-то мгновение, бешено молотит по
воздуху, сотрясая корму, гребной винт. И снова судно срывается вниз с какими-то
немыслимыми мотаниями. Хочется лечь и умереть. Но лечь не дают.

Салаг воспитывают. Работаешь. Если на корме на открытой палубе, то проще -
холодно и ветер и можно облегчиться через борт, в крайнем случае вода, заходя на
палубу через штормовые портики, все смоет. Если внутри помещений - приходится с
ведром. Было и так: воспитатели ставили на крыло ходового мостика, где холод и
сырой ветер, рядом ставили ведро и давали в руки соленый огурец - держись. Когда
после перехода ступал на берег, то при первом шаге вело в сторону, какое-то
время земля плавала под ногами. Каждый раз думал бросить все, но один-два дня на
берегу - и паническое настроение проходило. Укачивало всю практику от первого
дня до последнего. Однако на следующий год на практике матросом на шхуне
"Секстан", которую качало не меньше буксира, с удивлением обнаружил, что
практически не подвергаюсь морской болезни - она куда-то пропала.

* * *

Тогда, будучи практикантом, я не все понимал в работе судна и не мог правильно
оценивать, да и не пытался этого делать. Завораживало, когда буксир с груженым
лихтером шел по Маймаксе, например, в районе огня Крутоколенный. Буксир
поворачивал на новый створ, и в повороте взору открывался весь борт лихтера,
кажущегося громадным и устрашающе тяжелым. Он упрямо шел прежним курсом, и,
казалось, никакая сила не способна повернуть быстро эту громадину, и он
неизбежно врежется в берег. Но резко свистком подают условный сигнал с мостика,
боцман на буксирной лебедке рывками подбирает буксирный трос, и лихтер послушно
становится курсом в корму буксира. При швартовке такого лихтера к причалу из его
клюза резко и хлестко вылетает отданный буксирный трос. Лихтер по инерции идет к
причалу, а буксир на полном ходу, выбирая при этом буксирный трос, идет на
циркуляцию. Звенит телеграф - и практически на одном реверсе буксир как
вкопанный швартуется к борту лихтера, удерживая его от удара о причал.
Впоследствии на грузовых судах, уже штурманом, мне немало пришлось поработать с
капитанами, которые раньше командовали этими буксирами. Лучших специалистов по
швартовкам я не знаю - четкость, точность и никогда никаких видимых эмоций,
полное спокойствие.

* * *

Рейсы в 1965 году были разные. В том числе и обычные для этих буксиров рейсы с
лихтером на Мезень. Морской порт Мезень в дей-ствительности находился в поселке
Каменка. Тогда это был большой поселок с населением около пяти тысяч человек.
Градообразующим предприятием был лесозавод N 48. Выгрузка судов
происходила на рейде, который был постоянно заполнен. У причалов лесозавода
грузились пилолесом иностранные суда.

Телевидения тогда не было, но постоянно, особенно летом, в поселке проходили
разные фольклорные праздники и гуляния. В заводском клубе давала постановки
местная любительская театральная студия, выступали приезжие лекторы. Проходили
спортивные массовые мероприятия, работал интерклуб. Жизнь била ключом. Были в
клубе, конечно, и танцы, слова "дискотека" тогда не знали. На танцах, конечно,
возникало неудовольствие местных кавалеров по отношению к морякам из-за
некоторой ветрености местных красавиц. Но заводить конфликты на самих танцах
было не принято. После танцев пароходские (так называли моряков) шли впереди,
местные сзади, подзадоривая и задирая друг друга. Так шли до порта, до спуска к
речному дебаркадеру. Там на угоре начиналась традиционная после танцев драка.
Дрались на кулаках, лежачих не били, каких-либо орудий не использовали.
Мезенские драки, по сравнению с драками на маймаксан-ских лесозаводах, были
более мягкими, ограничивались только синяками. Полученные синяки нисколько не
мешали бойцам буквально на следующий день играть в футбол. Футбольные матчи
между лесозаводскими и пароходскими командами были обычно азартны и собирали на
заводском стадионе немало болельщиков с обеих сторон.

* * *

Последним рейсом практики был рейс из Архангельска на Диксон с речной баржой.
Хотя я вырос в местах, приравненных к Крайнему Северу, полярные виды и природа
поразили меня. В условиях полярного дня море и небо были почти одинакового
светло-серого цвета, берег и острова, вкрапленные в этот цвет, не создавали
особого контраста. Все было как бы нарисовано акварельными красками, легкими и
прозрачными. Иногда из-за большой разницы температур в приводной зоне пейзаж
выглядел совсем космическим: далекие пригоризонтные льды вытягивались в высоту и
выглядели как большие и высокие острова. Видения были настолько реальны, что
штурманы нередко сомневались в местонахождении судна и начинали определяться.

В 1966 году мне довелось отработать целую навигацию в Карском море с заходами
судна раз в месяц в Диксон. Было в избытке и романтики, и приключений. Швартовки
к припайному льду, пополнение судовых запасов пресной воды талой водой со льда
(выкачивали поверхностные лужи), марши по припаю, переправы через прибрежные
полыньи, дальние переходы по мягкому пружинистому мху полярных островов, сбор
яиц на птичьем базаре Новой Земли, необыкновенная рыбалка и охота, встречи и
общение с необычными людьми с трудными судьбами. Одни названия, где пришлось
поработать, чего стоят - острова Вилькицкого, Шокальского, Свердрупа,
Вардропера, Скотт-Гансена. Была и драматическая ночь начала октября, когда судно
в полной темноте, забитой снегопадом, в восьмибалльный шторм ходило галсами в
поиске двух членов экипажа, унесенных в море в пластмассовой шлюпке-ледянке.

* * *

Но самым удивительным событием в то время в бухте Диксон было прощание моряков с
пароходом - легендой и историей советского флота.

...Начало октября, время перед вечерними сумерками. Низкое солнце окрашивает гладь
бухты в красноватый цвет. На рейде на якорях - около десяти судов. Это
дизель-электроходы "Обь" и "...ГЭС". От угольного терминала острова Диксон после
бункеровки отходит и медленно идет к южному выходу из гавани пароход. На фоне
громадных дизель-электроходов он выглядит невзрачным и темным. На низкой
надстройке, на передней стенке обноса рулевой рубки - орден Ленина. Вот пароход
равняется с первым судном. Огромный сухогруз мощным басовитым гудком разрывает
тишину, по фалу вниз в приветствии бежит флаг. Пароход важно, с достоинством
отвечает своим сиплым паровым гудком. Оживает УКВ: капитан сухогруза желает
легендарному пароходу "Георгий Седов" счастливого последнего рейса, а капитану и
экипажу - всего наилучшего. Капитан Пустош-ный, обладатель голоса-баса,
благодарит за пожелания. Пароход-герой идет дальше, около следующего судна
торжественная впечатляющая процедура повторяется, и приветственные гудки катятся
от судна к судну до выхода из бухты. Снова ложится предзакатная тишина, а
"Георгий Седов", пароход-легенда, растворяется вдали вместе с исчезающим в
сумерках горизонтом, уходя в свой последний рейс к своему последнему причалу.
Так получилось, что и последний капитан этого парохода тоже шел в свой последний
рейс, к своему последнему в жизни причалу...

* * *

Первого сентября мы вернулись на учебу в мореходку. Русский язык и литературу
нам преподавала Л. Яковлева, относительно молодая еще женщина небольшого роста,
полноватая, с круглым лицом, ямочками на щеках, со светлыми вьющимися на концах
волосами. За глаза курсанты звали ее "Коробочкой". В силу своей доброты она была
не в состоянии поставить двойку, и курсанты этим нахально пользовались.
Рассказывая о русских классиках и их произведениях, она буквально заходилась:
"Ах, Пушкин! Ах, Лермонтов!" При этом глаза ее загорались, на щеках появлялся
румянец, ямочки углублялись, речь становилась с заметным придыханием - казалось,
сейчас она воспарит, поднимется в воздух. Мне на таких "ненормальных" людей
везло, их в разных профессиях было много, но характерно, что у всех их судьба
была грустная, жизнь сложилась не так, как они этого заслуживали.

"Коробочка" дала нам домашнее задание - написать сочинение на тему "Моя первая
плавательская практика". Из всех представленных сочинений она именно мое о
практике на буксирном пароходе "Бурят" прочитала перед группой. На том занятии
присутствовал инспектор ОУЗ (отдела учебных заведений Минморфлота). После
занятия он попросил у меня это сочинение и увез в Москву, зачем - не знаю. Что я
написал в сочинении, уже, конечно, не помню, да и не придавал я тогда всему
этому какого-то значения. Помню только, что заканчивал я его размышлением - что
ждет впереди по курсу?.. Что же приводит человека в море? Может, подспудно
сидящее в нем с детства желание заглянуть за горизонт, и потому жизнь становится
бесконечной погоней за уходящим горизонтом...

А. ОРДИН,
бывший моряк.

Моряк Севера