Архив, Заявка на поиск

	Цитадели заполярья

	Заполярные земли

	Региональное законодательство

	Поиск работы в заполярье

	Кто здесь живет?

	Кто прославился?

Северная надбавка

В этом году Северная дорога намерена выйти на докризисный уровень погрузки – в основном за счёт роста промышленного производства и добычи полезных ископаемых в Коми.

Локомотивы 2ТЭ70, поступающие с Восточно-Сибирской дороги, водят тяжеловесы на участке со сложными подъёмами
Основания для оптимизма – результаты работы дороги в 2010 году. Объём погрузки превысил уровень 2009 года на 14,3%, что на 5,5% выше среднесетевых показателей роста.

«В 2011 году погрузка на СЖД вырастет предположительно ещё на 4,8% и достигнет уровня 2008 года – это 69 млн тонн грузов, – считает начальник Северного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Сидоров. – Для сравнения: на сети в нынешнем году прогнозируется трёхпроцентный прирост погрузки, которая в итоге окажется всё-таки ниже уровня 2008 года на 4,8%».

Большие надежды специалисты Северного ТЦФТО возлагают на развитие в 2011 году добывающей и перерабатывающей отраслей Республики Коми. Так, во втором полугодии в районе станции Усинск ожидается ввод в эксплуатацию нефтеперерабатывающего завода мощностью 1 млн тонн в год. ООО «Лукойл-УНП» намерено увеличить мощности нефтеналивного терминала на станции Ветласян с ростом погрузки на 10%. ОАО «Монди – Сыктывкарский ЛПК» за счёт развития производственных мощностей увеличит отправку бумаги на 9% и погрузку леса на 3%. Предположительно на 3% вырастет и отправка каменного угля со станции Воркута и на 2,1% – со станции Инта. А на станции Харп погрузка железной руды должна увеличиться почти на 14%.

«Таким образом, основной прирост погрузки и грузооборота на СЖД произойдёт в этом году на неэлектрифицированных северных участках с тепловозной тягой, – резюмирует Андрей Сидоров. – В связи с этим уже сейчас возникает необходимость увеличения количества тепловозов на воркутинском ходу, а также усиления пропускной способности ряда участков этого направления».

В дирекции тяги СЖД пояснили, что обеспечить растущие грузоперевозки на неэлектрифицированных ходах намерены за счёт ввода в эксплуатацию локомотивов, отставленных в запас (более сорока 2ТЭ10 ещё простаивают в депо на консервации из-за упавших в кризис объёмов перевозок). А также за счёт передачи с Восточно-Сибирской дороги тепловозов 2ТЭ70.

«Сейчас принимаем уже шестой грузовой двухсекционный локомотив 2ТЭ70 производства ОАО «Коломенский тепловозостроительный завод», – сообщил начальник дирекции тяги СЖД Владимир Зданович. – Эти машины способны водить угольные маршруты по 5,2 тыс. тонн на участке Воркута – Сосногорск без перелома веса поезда. С учётом уже имеющихся трёх трёхсекционных 3ТЭ10 у нас будет девять мощных тепловозов для вождения «тяжеловесов» на этом участке со сложными подъёмами».

В общей сложности на вооружении СЖД должно оказаться 240 грузовых тепловозов. Как сообщили в Северной дирекции управления движением, пропускные возможности большинства участков воркутинского направления используются сейчас лишь на 50%. То есть в нынешнем году имеющихся мощностей в основном должно хватить для беспрепятственного продвижения растущих грузопотоков.

«Исключение составляет участок Инта – Чум, он практически весь однопутный, – отмечает и.о. главного инженера дирекции Сергей Липатов. – Самый лимитирующий перегон Сейда – Пышор способен пропустить не более 23 пар поездов в сутки. И если в зимний период коэффициент использования пропускной способности участка 0,6–0,7, то с июня по сентябрь прошлого года с переходом на летний график пассажирских перевозок отмечалось стопроцентное заполнение».

С учётом прогнозируемого роста интенсивности движения участок Инта – Чум может стать для вагонопотока проблемным местом уже будущим летом. В только что разработанной ОАО «РЖД» концепции перспективного развития объектов железнодорожной инфраструктуры направления Лабытнанги – Чум – Котлас – Коноша предлагается к 2015 году построить разъезды на однопутных перегонах Амшор – Марков, Шор – Сивая Маска, Бугры Полярные – Ошпер, а также вторые пути на перегоне Сейда – Пышор.

«Участок Инта – Чум уже сейчас требует развития, поэтому он должен стать одним из приоритетов реализации концепции, – считает Сергей Липатов. – С учётом дальнейшего роста грузопотока целесообразно рассмотреть вариант строительства вторых путей как альтернативу разъездам. Тем более что раньше на участке уже были двухпутные вставки – их демонтировали из-за падения объёмов перевозок в конце 90-х годов. Так что можно использовать старое земляное полотно».

Николай Порецкий, Гудок