Архив, Заявка на поиск

	Цитадели заполярья

	Заполярные земли

	Региональное законодательство

	Поиск работы в заполярье

	Кто здесь живет?

	Кто прославился?

Как улетал наш Мавиал....

Как улетал наш Мавиал....



Когда на Магадан и окрестности прочно ложится зимний снег, самой популярной темой разговоров на работе и на кухне для нас становится отпуск. И если на материке люди в отпуск в основном "уходят", то Магадан в отпуск старается улетать. Подальше от области или поближе - неважно. Главное - сменить обстановку.

И именно в этом и состоит самая большая сложность. Сменить обстановку магаданцу можно, только поднявшись на борт самолета. А самолеты с некоторых пор для нас с вами - крайне дорогое удовольствие. Однако летать мы все равно хотим. И деньги на это как-то находим. Но и с деньгами на борт самолета можем не попасть -билетов не будет. А аэропорт работает, как универмаг, с 9 до 18. Ну, может, до 20 задержится, а потом - все! Кто не успел, тот опоздал! И никто не переживает, даже авиакомпания, которая могла бы получить деньги с нас, не уехавших, и увеличить свою прибыль. Авиакомпаниям наши денежки, кажется, тоже не особенно нужны...

Как мы дошли до жизни такой? Об этом мы долго беседовали счеловеком, на глазах которого и укрепилась и потом рухнула российская гражданская авиация. Это бывший летчик магаданского авиаотряда, пилот первого класса, первый руководитель нашей недавно окончательно исчезнувшей авиакомпании "Мавиал"- в пору ее становления и расцвета, между прочим, Виктор Михайлович Луфтанов. Он не называет имен виновников катастрофы, ни на кого не жалуется. Он рассказывает о механизме уничтожения мощнейшей структуры. Рассказывает с болью за всех нас. Потому что от произошедшего выиграли единицы, а проиграли мы все.

Для Виктора Луфтанова небо - это до сих пор романтика. Ведь начинал он летать еще в 60-е...

- Когда я работал в авиации - я этим обстоятельством наслаждался. За штурвалом испытывал очень сильные чувства. Ведь такая мощная техника - а послушна летчику, малейшему его движению. Это и ответственность, и гордость вызывает.

К летчикам в те годы относились очень уважительно. Летчик, командир корабля, сам решал, сколько груза взять на борт самолета. И полностью отвечал за пассажиров.

Сегодня, в силу разных причин, мне, уже как пассажиру, летать приходится довольно часто. И я ощущаю на себе изменение в отношении к пассажирам - в отношении присутствует неуважение. И холодность, негостеприимность. А билет-то стоит сколько!

- На ваш взгляд - насколько они оправданны - нынешние цены на билет?

- Экономически необоснованны совершенно. Билет до Москвы стоит от 15 000 до 60 000 - это если место повышенной комфортности. Прибыль с каждого рейса, даже за вычетом всех расходов, у каждой авиакомпании - колоссальная. За такие деньги людей на руках надо носить, а что на деле?

- Но ведь раньше в СССР тоже не в убыток себе летали, а цены на авиабилеты были вполне сопоставимы с зарплатами. На коротких линиях они вообще не напрягали: Москва - Одесса билет, помню, 27 рублей стоил, Красноярск - Абакан -11 рублей.

- Рентабельность тогда рассчитывалась из 75% загрузки на самолет, и из этого определялась цена билета Сегодня, при нынешних ценах, полет становится рентабельным уже при 25% загрузки. Остальное - прибыль чистая. Представляете, насколько она увеличивается, когда, например, два рейса объединяют! Причину придумать нетрудно, а выгода - очевидна. Главная цель - деньги.

- В чем раньше была главная цель?

- Раньше вопрос стоял однозначно: соединить все города и поселки нашей страны авиалиниями, чтобы любой человек мог добраться в любую точку от своего дома в течение суток. Так и было все построено и рассчитано. Маленький самолет л од возил пассажира к большому, а большой отдавал ему своих для доставки в маленький населенный пункт. Поэтому из Магадана без проблем можно было добраться куда угодно: до Архангельска, до Нарьян-Мара, до Ташкента - до любой точки.

Люди летали на семейные праздники, летали в отпуска всей семьей. А сейчас даже на похороны близкого человека часто нет возможности прибыть.

- Тем более что самолет летает раз в неделю, и можно просто не успеть.

- Из Красноярска на Москву было 29 рейсов в сутки, из Магадана - 9 -11, по сезону. В час пик летом -14 рейсов. Еще в 90-е годы в Краснодар летали 13 -14 раз в неделю, а в Новосибирск - 4 раза вдень. Плюс к этому курсировали и московские самолеты. И никто не был в убытке.

- А что же в итоге случилось с авиацией?

- Катастрофа. Я вправе говорить то, что скажу. Я сам был руководителем предприятия, и все происходило на моих глазах и со мной.

До момента начала развала в авиации существовала четкая и стройная система взаимосвязанных управлений. Все они организовывали процесс выполнения полетов и отвечали за результат в своем регионе и поддерживали связи с другими. Магаданское управление объединяло и Билибино, и Певек, и Анадырь. Летали в Марково, летали в Эвенск, Сеймчан, Сусуман, Ягодное.

Начальники управлений отвечали за каждый полет - его своевременность и качество. Попробуй только кто-то сорвать рейс!

В высших эшелонах власти решили, что государству авиация как собственность

не нужна. Подразделения разделили и раздали тем, кто к власти был поближе. А управления перепрофилировались очень удобно для себя. Если раньше они сами организовывали и обеспечивали полеты, то теперь закрепили за собой прямо противоположные функции.

- Какие?

- Они стали инспекторами полетов. Взяли на себя оформление допусков и лицензий для мелких авиаперевозчиков. Это было очень удобно для них. Потому что каждый такой новоиспеченный инспектор прекрасно знал, что именно он сам на этом предприятии когда-то недоделал и не обеспечил в силу разных причин. И, став контролером, он с победным видом вытаскивал эти, им же созданные и им же не устраненные, недоработки и применял по ним санкции.

- Как развивались события дальше?

- Все взлеты-посадки в транзитных аэропортах были объявлены платными, а процесс оплаты отрегулирован не был. Снабжение запчастями прекратилось по той же причине - старую систему упразднили, новую не наладили.

Пока в Магадане существовал Объединенный авиаотряд, все расчеты производились через него - он оплачивал все расходы по всем подразделениям.

Мы имели самолеты Ту-154 и входили в систему объединенного авиаотряда. Все расчеты, которые мы вели по доходам и расходам, производились через Объединенный авиаотряд. Когда мы становились самостоятельными единицами, то есть мы становились самостоятельным предприятием, а авиаотряд - контролирующей нас организацией, мы договорились, что переход на новые расчеты произойдет 1 октября 1991 года.

Но авиаотряд неожиданно 29 сентября все свои счета закрыл, зная, что наши собственные счета в банках откроются только с началом месяца! Это был с их стороны, я считаю, не только противозаконный, но и крайне непорядочный по отношению и к товарищам по работе, и к колымским пассажирам поступок, потому что сразу по всей России были поставлены на прикол все самолеты из Магадана. Восемь бортов.

- Но те, кто это делал, видимо, твердо были уверены, что и министр ничего им не сделает за срыв полетов?..

- Пришлось самому спешно лететь по всем точкам, где застряли наши авиалайнеры, и улаживать ситуацию лично. Полетел в Братск, Новосибирск, Свердловск с документами и гарантийными письмами, заключал на месте договоры - делал все, чтобы только полеты продолжились. С 1 октября мы уже регулировали все полеты безо всяких проблем.

- А чем занялись ваши бывшие руководители?

- Они стали Региональным управлением гражданской авиации и начали нас контролировать. Обязанности организации полетов и контроля за ними управление с себя сняло и передало этот процесс в ведение тех мелких предприятий, в которые превратились бывшие авиаотряды.

Контролировали очень скрупулезно и придирчиво. И пользовались при этом любым предлогом, чтобы попытаться запретить полеты, заставить нервничать и бегать к ним же "улаживать" вопрос.

- Даже не верится!

- Увы. Приглашают меня, как руководителя "Мавиала", и говорят: "Вы летать больше не имеете права, потому что у вас нет плавсредств (спасательных плотов) на самолете, и из-за этого у вас не может быть запасным аэродромом Петропавловска-Камчатского. Из Магадана, пожалуйста, летите, а в Магадан без спасательных плотов - нельзя!" И мы были вынуждены брать на борт самолета на три тонны больше топлива (платить за него, разумеется), чтобы записывать запасным аэропортом Якутск. Груза и пассажиров брали соответственно на три тонны меньше.

- А плоты где надо было брать?

- А неизвестно где. У нас были те плавсредства, которыми нас обеспечили те самые проверяющие, когда им по должности полагалось это делать. И эти плавсредства требованиям безопасности тогда отвечали. А теперь вдруг что - перестали отвечать? Получалось именно так. И таких придирок, мешающих работе, была масса. Проверяющие требовали от нас выполнять неукоснительно те требования, которые они сами никогда не выполняли, отвечая за срой участок.

- В итоге постепенно самолеты перестали летать, а северяне, особенно в 90-е, стали "невыездными"...

- И это очень плохо отразилось на психологическом климате региона. Прекратились регулярные привычные связи с материком для рядовых граждан. Психологический настрой был подорван. Даже работающие в большинстве своем потеряли возможность выехать за пределы области, не говоря о пенсионерах.

- Знаете, когда-то я пересчитывала свою зарплату "в билетах на самолет". Ее во времена социализма, и даже в перестройку, хватало примерно на полтора авиабилета до Москвы... Потом был период, когда билет стал эквивалентен зарплате средней по области месяцев за шесть. В один конец. Многим отпускных за два года на один билет не хватало. Вывозить детей стало роскошью...

- В итоге мы пришли к тому, что имеем сегодня, - считанные рейсы, сверхдорогие билеты и отсутствие своего регионального предприятия вообще. Сначала прекратили полеты самолетов Ан-24, потом стали на прикол Ан-12, потом Ил-76, грузовые самолеты и последними - Ту-154.

- А что выиграли от этого те, кто способствовал прекращению полетов?

- Я думаю, что пока процесс шел, они решили все свои проблемы. Каждый Ту-154 стоит более 100 млн долларов. Ил-76 -в два раза больше. Здесь было 13 самолетов Ту-154. 11 самолетов Ил-76. Это был магаданский авиаотряд.

Ту-154 после Ил-18 был самым удобным региональным самолетом. Он обеспечивал потребности полностью и был надежен. Самолеты эти из парка у нас исчезли все. Где сегодня хоть один Ил-76? Кто знает, куда он подевался?

- Какой же смысл был во всем этом? Ведь чем меньше летают, тем меньше прибыль?

- Чем меньше летают, тем меньше ответственности, а прибыль можно сделать еще больше за счет цены на билет. Даже при нынешних возросших на все ценах четверть пассажиров с лихвой окупит перелет самолета из пункта А в пункт Б. А отследить и обеспечить полет одного самолета намного легче, чем полет десяти судов. О трудностях, которые при этом возникли у населения, никто не думал.

Я знаю всю систему расчетов, стоимость затрат на один полет самолета до Москвы. При всех издержках на эксплуатацию, на зарплату персонала прибыль будет получена даже при цене билета тысяч в шесть - до Москвы и восемь - до Краснодара.

- А вы не слишком оптимистичны?

- Я знаю, о чем говорю. И сам летал, и предприятием руководил. Это красная цена даже при неполной загрузке самолета, а они у нас летают "под завязку" даже в межсезонье. Сейчас практически не делается экономически обоснованного расчета стоимости билета. Цена почти одинакова, что до Новосибирска, что до Иркутска, что до Хабаровска.

Авиакомпании о завтрашнем дне не думают - думают только о том, как сорвать куш сегодня. Объем перевозок по сравнению с 80-ми годами сегодня - минимальный. А налет часов на одного летчика в год как упал! Мы летали по 900 часов, даже по

1200, а сегодня, если летчик налетает 300 - он уже герой! Квалификация падает от недостатка практики, а никому дела нет, кажется.

В моем авиаотряде было 59 экипажей на Ту-154. В "Ма-виале" перед банкротством экипажей было 4. Финал закономерен.

- В чем главная причина всех этих событий, на ваш взгляд?

- Причина известна. И у нас, и в других местах авиацией стали управлять коммерсанты, никакого отношения к авиации не имеющие. Но ведь слесарю, даже высококлассному, никто не позволит делать хирургическую операцию?! А здесь именнотак и поступили - поставили к руководству тех, кто понятия не имел - как самолет летает и что нужно делать, чтобы доход от него был стабильный.

Они воспринимали самолеты только как источник шальных денег, которые еще быстрее можно получить, если эти самолеты продать, сняв с себя все заботы. И остаться при деньгах. Доходы новых хозяев были огромны, но тем не менее из этих доходов они на поддержание самих самолетов стали тратить по минимуму. И они пришли, конечно, в негодность.

Вот такой невеселый разговор получился. Сейчас положение в авиации уже, конечно, не такое аховое, как в то время, о котором говорил мой собеседник. На Дальний Восток и его жителей обратили внимание на самом высоком уровне. Нам выделены немалые деньги на развитие. И появилась все же надежда, что все вернется. И самолеты снова станут как когда-то просто средством комфортного передвижения по стране...

Зоя Леухина, Колымский тракт