Архив, Заявка на поиск

Цитадели заполярья

Заполярные земли

Региональное
законодательство

Поиск работы в заполярье

Кто здесь живет?

Кто прославился?

Воздушные ворота Колымы.

[2008-02-08]

Воздушные ворота Колымы.

День рождения гражданского воздушного флота празднуется ежегодно во второе воскресенье февраля. В этом году российской авиации исполняется 85 лет.

Авиация Колымы несколько моложе. В 1934 г. правительство выделило Дальстрою 4 самолета. 29 декабря у причала морского порта Нагаево отшвартовался пароход "Уэлен", на палубе которого стояли укрытые брезентом отечественные самолеты П-5 и С-1. Этим же пароходом прибыл летный и технический состав. Данное событие и положило начало колымской авиации.

В1938 г. была создана комиссия для выбора площадки под строительство аэродрома в районе 20 - 30 км от Магадана. Решено было расположить аэродром на 13-м км основной трассы, он был сдан в эксплуатацию в начале февраля 1940 г.

Особую роль северная авиация получила в годы Великой Отечественной войны. В 1942 г. вступила в строй особая воздушная трасса АЛСИБ (Аляска - Чукотка - Колыма - Сибирь - фронт) по перегонке самолетов из США в СССР.

С появлением на линиях "Аэрофлота" новых турбовинтовых и реактивных самолетов в конце 50-х гг. было принято решение о строительстве нового аэродрома на 56-м км основной трассы в поселке Сокол. В августе 1963 г. было закончено строительство первой очереди взлетно-посадочной полосы, и с 10 сентября 1963 г. аэропорт Магадан начал регулярно принимать авиалайнеры Ил-18, Ан-10, Ан-12. В1966 г. строительство аэропорта было завершено в полном объеме. 1 марта 1974 г. в поселке Сокол открылся новый магаданский аэровокзал, в котором одновременно могли разместиться 400 пассажиров.

В минувшем году услугами ФГУП "Аэропорт Магадан" воспользовались без малого 200 тысяч пассажиров. Это на 10 тысяч человек больше, чем в предыдущем году. О чем это говорит? Надо полагать, о том, что люди чаще стали позволять себе отправляться в дальние путешествия, несмотря на дороговизну авиабилетов и проблемы, существующие в отечественной авиации.

Это подтверждают еще несколько впечатляющих цифр: с магаданского аэродрома в 2007 году поднялось 1770 воздушных судов, то есть на 110 самолетов больше, чем в предыдущем году. Помимо пассажиров, перевезено 3472 тонны различных грузов и 807 тонн почты. Для нашего региона это немало.

О том, как в целом за последние десятилетия изменилась гражданская авиация, какие работы велись в аэропорту в прошлом году, и о ближайших перспективах мы попросили рассказать первого заместителя директора ФГУП "Аэропорт Магадан" Георгия ГАВРЫША.

- Георгий Федорович, какие работы запланированы в этом году в аэропорту Магадан в рамках его реконструкции?

- Прежде чем ответить на ваш вопрос, хочу обратиться к предыстории. В 70-х годах рейсы в Москву совершал Ил-18 с посадкой в Красноярске. В то время авиация развивалась и пополнялась новыми самолетами, поэтому была необходимость в усовершенствовании и аэродромов. В частности, была реконструирована взлетно-посадочная полоса под Ил-62, и в 1982 году он впервые приземлился в Магадане. Когда производились работы, полоса была объектом номер один, стройку курировал замминистра гражданской авиации. На ней было сосредоточено все внимание.

Естественно, за тридцать лет полоса износилась, ее покрытие просело и выкрошилось. Если Ил-62 и Tv-1 54 мы сегодня еще можем принимать, то самолеты с

низкорасположенными двигателями, такие, как Ил-96, Ту-204 и Ту-214, а также "боинг" и А-310, уже не имеем права. И не потому, что для названных самолетов не подходят параметры полосы, а потому, что их двигатели при посадке могут засосать выщербленную гальку, и последствия в этом случае будут самыми непредсказуемыми.

Поэтому сегодня наша первоочередная задача - это реконструкция взлетно-посадочной полосы. Восстанавливать необходимо и рулевые дорожки, поскольку ни одна из них по своим параметрам для современных самолетов не подходит. Скоростной дорожкой (РД-4) может воспользоваться только Ил-96. И вот, для того чтобы эта дорожка стала пригодной и для других самолетов, прошлым летом ее начали расширять.

На частичный ремонт взлетно-посадочной полосы, "рулежки" и стоянки для современных самолетов выделено 563,5 миллиона рублей. Уже осенью можно будет принимать аэробусы. Главное сейчас провести перепланировку проектного задания.

- Отразится ли сегодняшняя реконструкция аэропорта на тарифной сетке авиаперевозок?

- После реконструкции билеты если не подешевеют, то, по крайней мере, не должны подняться в цене. Посмотрите, для того чтобы Ил-62 выполнил рейс до Москвы и обратно, ему необходимо 110 тонн керосина. Каждая тонна, грубо говоря, стоит 25 тысяч рублей, то есть перелет обходится в 2,5 миллиона. На преодоление этого же расстояния "боингу" потребуется топлива в два раза меньше. Какая экономия! С чего же тогда быть дороже билету? К слову сказать, хабаровская авиакомпания старается вообще на московском направлении не использовать Ил-62, предпочитая Ту-154 с посадками в Новосибирске или Красноярске.

- Георгий Федорович, вы трудитесь в гражданской авиации более 40 лет и вам есть с чем сравнить...

- Раньше наш аэропорт обслуживал местные авиалинии (Сеймчан, Сусуман, Синегорье, Чайбуху и так далее). Из Магадана в Сусуман выполнялось по 7 - 8 рейсов в день, и все равно этого было мало - в аэропорту оставались пассажиры. Здесь действовал объединенный авиаотряд, где имелись свои Ан-24 (10 самолетов), они и выполняли местные авиарейсы.

Если говорить о большой авиации, то в 70 - 80-х годах с нашего аэродрома производилось до 30 самолето-вылетов в сутки, включая грузовые рейсы. Для сравнения: в январе 2008 года выполнено 43 рейса, а в феврале намечается 52.

В советские времена до Москвы совершалось по 8 рейсов в сутки. Весной отсюда самолеты шли загруженные, обратно - пустые, осенью наоборот, потому что люди возвращались из отпусков. Сейчас же ни одна авиакомпания не допустит, чтобы самолет в каком-либо направлении летел полупустым.

А знаете, как шла доставка прессы? Например, в день выхода "Магаданской правды" у нас был специальный рейс 4151 на полшестого утра до Анадыря. Все это делалось для того, чтобы уже утром на Чукотке северяне могли прочитать свежий номер газеты. В то же утро из Анадыря планировались рейсы по всем районам (Марково, Провидения, Лаврентия, Залив Креста и так далее). Было тогда такое понятие, как "гарантийная почта".

Сегодня аэропорт работает лишь на 10 % от своих возможностей. Его пропускная способность -400 пассажиров в час. Если в былые годы мы только в одну сторону перевозили более 500 тысяч пассажиров в год, то теперь порядка 80 - 85 тысяч.

В настоящее время деятельность и доходность аэропорта оценивается непосредственно количеством самолето-вылетов. Объемов нет, а это при расчете оплаты за взлет-посадку и за оказываемые услуги приводит к тому, что доход не покрывает всех расходов. Ведь не важно, один вылет в сутки будет или сто, - надо содержать аэропорт.

- И главное - обеспечивать безопасность полетов.

- Для обеспечения безопасности полетов необходимо не только обслуживание самолетов на стоянке, при заходе их на посадку или при взлете. Надежность также обеспечивается службой авиационной безопасности, которая осуществляет контроль и досмотр пассажиров, а также службой перевозок. Важнейшие подразделения - автобаза и энергослужба, отвечающая за светотехническое обеспечение взлетно-посадочной полосы. Нормальной работы аэропорта не может быть и без ТИСТО - службы, которая отвечает за тепло- и водоснабжение. Даже гостиничный комплекс, состоящий сегодня из двух корпусов, аэропорту тоже крайне необходим - он обеспечивает отдых не только пассажиров, но и экипажей.

- И гостиница пользуется спросом?

- Несмотря на то что пассажиропоток значительно сократился, наши гостиницы не пустуют, особенно в период отпусков. Но прежде всего в них отдыхают экипажи воздушных судов, находящиеся в эстафете- Схематично это выглядит так: к нам прибывает самолет, который через два часа должен снова вылететь, за это время происходит смена летного состава, то есть прилетевший остается в гостинице, а тот, что был здесь, занимает его место;

Раньше один из гостиничных корпусов был оборудован под профилакторий, где экипажи не только отдыхали, но также проходили медицинское освидетельствование перед вылетом. Сегодня этот корпус относится к гостинице, а медицинский контроль летный состав проходит в здании аэровокзала. Без заключения медиков экипаж к полету никто не допустит. Так, недавно был задержан один из рейсов, потому что штурман эстафетного экипажа не прошел медосмотр: у него перед вылетом поднялась высокая температура.

По норме отдых экипажа после полета должен быть не менее одиннадцати часов, поэтому пришлось ждать, когда отдохнет штурман прибывшего рейса. Конечно, пассажиры претерпели некоторые неудобства, связанные с задержкой рейса, но безопасность полета - прежде всего.

Как видите, сегодня аэропорт Магадан продолжает осуществлять комплексное обслуживание и воздушных судов, и экипажей, и пассажиров в том числе.

- Георгий Федорович, если говорить о будущем гражданской авиации, нужны ли ей "боинги" и есть ли необходимость реконструировать под аэробусы аэропорт Магадан? Не возникнет ли проблем с обслуживанием авиалайнеров здесь, на земле?

- Если говорить о приобретении нашими авиакомпаниями самолетов зарубежного производства, то здесь главное не перестараться, иначе может сойти на нет отечественная авиационная промышленность. Импортные авиалайнеры должны поступать по мере необходимости. К слову сказать, с 11 февраля этого года широкофюзеляжные самолеты, рассчитанные на перевозку трехсот пассажиров и более, освобождаются от ввозной пошлины, которая составляет 30 -40 % от закупочной цены. Получается, что сегодня аэробус выгоднее купить, нежели построить.

Почему Магадан настраивается на работу с крупными самолетами? Дело в том, что на нашей территории расположен уникальный узел аэронавигации, обслуживающий воздушное движение при помощи новейшего американского оборудования. Сегодня над нами проходят более 30 рейсов в сутки, в частности, из Северной Америки в Юго-Восточную Азию, но ни одна зарубежная авиакомпания не выбирает аэропорт Магадан для технической посадки или в качестве запасного аэродрома. Обеспечив им надежную посадку, мы привлечем сюда и дополнительные средства, в которых заинтересовано не только наше предприятие, но и область в целом. Это позволит развиваться нашему краю и дальше.

Недавно один из фермеров спросил меня: "Почему к нам не летают Боинги?. Дело в том, что он хочет закупить коров у зарубежной фирмы, которая производит и доставку, но только на специально оборудованном для таких целей самолете, причем именно класса "боинг". Видите, аэробусы к нам еще не летают, а востребованность в это уже есть. И это только один из примеров.

Другой вопрос - сможем ли мы обслуживать аэробусы других стран? Конечно же, нюансов здесь много. Во-первых, наши трапы не подходят по высоте, во-вторых, будут нужны переходники для заправки авиалайнеров водой и топливом, но это все решаемо. Если будет полоса, способная принять все типы самолетов, появится и все остальное.

Разумеется, когда появятся международные рейсы, будет реконструировано и само здание аэровокзала. За этим дело не станет, и примером тому может служить комната матери и ребенка - непременный атрибут аэропорта, простоявшая заброшенной больше двадцати лет. Но прошлым летом ее отремонтировали, и сегодня она вновь принимает маленьких пассажиров и их мам. Поэтому потенциально магаданский аэропорт вполне может стать международным...

Полностью завершить реконструкцию аэропорта Магадан планируется к 2016 году. Помимо ремонта полосы и рулевых дорожек, будут сооружены временные стоянки на 8 самолетов, подлежит восстановлению и пассажирский перрон. По самым скромным подсчетам, это позволит увеличить объем оказываемых аэропортом услуг на 20 %, а кроме того, будет ежегодно привносить в бюджет области дополнительно без малого 33 миллиона рублей.

Глеб Бояркин Воздушные ворота Колымы. // Магаданская правда (Магадан).- 08.02.2008.- 014.- C.